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我国铁路货运场站的发展目前虽然取得了较大成效,但仍存在着铁路物流节点总体供给不足、设施装各落后、结构不合理、货运物流营销与服务水平偏低、铁路物流企业竞争力不强、多元化投资体制受限、各类节点发展物流合力不足、既有场站布局与城市功能空间扩展不适应、市场服务需求与货场功能设置不和谐、缺乏全路性物流中心发展总体规划等诸多问题,严重制约了铁路在国家综合物流体系中比较优势和骨干作用的发挥。

走出，直面海外物流企业，参与国际目的竞标。一直注重国际化实践，主要是借助国内客户的海外业务拓展，进入海外物流市场；针对目标领域和区域，直接投资设立分公司和代表处；直接参与国际项目竞标，与跨国物流企业分庭抗礼。物流从2009年开始，在海外设立分公司。迄今为止，已经完成了物流佛山公司、物流深圳公司、物流上海公司。经过几年的实践，国际化经营是国内物流企业积极防御国际竞争的重要手段。利用本土优势挖掘国内海外客户的业务需求，为国内客户向海外发展提供强有力的物流和供应链管理支持，为海外客户进入中国市场提供完善的本土化物流和供应链解决方案，将成为物流的国际化发展方向。目前，在家电物流、电力物流等领域都已成为行业的领先地位。

从目前的发展趋势来看,铁路生产力布局的调整正在向货运作业站场集中化、大型化方向发展,此举适应了现代运输物流的基本需求,符合运输业的总体发展方向,并已取得较为明显的成效。自新中国成立以来,我国铁路经过多年的建设和发展,已经初步建成了比较完善的铁路运输网络,覆盖了全国主要经济地区,取得了世界瞩目的成绩,随着铁路网的逐渐完善,铁路货运营业站也随之逐渐发展,目前已形成覆盖全国的铁路货运营业站网络。

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我国铁路货运场站呈现比较明显的区域分布特点,分布密度比较大的地区主要集中在京津冀为中心的华北地区、郑州为中心的中原地区以及东北和东南地区,而在广大西部地区货运场站分布数量有限,尚未形成比较完善的节点网络。此外，我国目前铁路货运场站站间距平均为19公里左右,与国外平均货运站间距50公里相比差距显著。我国铁路货运场站空间分布的总体特点,深人分析还可看到,我国长三角、珠三角等经济比较发达的地区铁路网密度以及铁路货运场站分布密度相对于华北地区略低,铁路货运设施的分布与经济发展分布呈现出一定的反差,而东部地区是全国高附加值货物“白货”的主要集散以及生产基地,其高附加值物流服务需求强大,而铁路目前在其中发挥的主导作用尚不明显。

货物下平台时,由叉车从输送带上取下托盘入库。出库时,根据订单进行拣选配货,拣选后的出库货物用笼车装载,由各层平台通过笼车垂直输送机送至一层的出货区,装入相应的运输车上。先进实用的装卸搬运系统,为联华便利店的发展提供了强大的支持,使联华便利物流运作能力和效率大大提高。物流未来的发展目标就是成为国际性的第三方物流企业。物流国际化发展有三大动因：对外贸经济的发展；外国投资的增加；国内竞争压力进一步加剧。物流走出海外的几种模式如下。和中国本土的制造业一起出国，也就是伴随着核心客户走出。随着核心客户海外业务的开发和延伸，结合自身的战略布局和网络服务能力，追随其进入特定的行业市场，以总包业务、分包操作的形式。

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