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其抗拔力和抗推力均比普通道钉大。木枕不分开式扣件，在钢轨与木枕之间加一铁垫板，然后直接用三个道钉（内侧两个、外侧一个）把钢轨、垫板、木枕共同钉在一起。由于直接用道钉将钢轨、垫板共同钉于木枕上，列车通过时铁垫板发生振动，易磨损木枕，较少采用。木枕分开式扣件。四个螺纹道钉联结垫板与木枕，两个Ｔ形螺栓扣压钢轨，道钉和Ｔ形螺栓构成“K”型，因此又称“K”式扣件。分开式扣件由于分别将钢轨与垫板、垫板与木枕扣紧，具有扣着力强，垫板振动得到缓减，并能有效地制止钢轨的纵、横向移动，更换钢轨时，不需要扰动垫板与木枕的联结，便于组装轨排，延长木枕使用寿命等特点。但零件多，用钢量大，弹性差，仅在个别轨道及桥梁上使用。
使其就位。弹条就位以其小圆弧内侧与预埋铁座端部相距8～10mm为准。不得顶紧或距离过大。在钢轨接头处应安装JA和JB型弹条。灰色的JA型弹条与非黑色的7号、8号和9号接头轨距块配用，黑色的JB型弹条与黑色的10号、11号和12号接头轨距块配用。灰色的JA型弹条与非黑色的7号、8号和9号接头轨距块配用。黑色的JB型弹条与黑色的10号、11号和12号接头轨距块配用。检查轨距，如有不适，须用专用工具（同安装工具）将弹条卸下。根据所检查的轨距调整量，对照下表，选取合适的轨距块型号安装。扣件养护维修要求，运营初期应注意观察轨枕和扣件的使用情况，发现有轨枕空吊、高低和水平不平顺或三角坑时，应及时进行起道捣固。
道岔是实现股道转换的重要的设备，广泛存在于铁路线路上。
现在，电液控制自动道岔已经取代落后的人工道盆，由于道岔区的接头数量多、曲线复杂，往往是行车安全的高发地带。常用的道岔种类有单开道岔、三开道岔、交叉道岔、交分道盆和渡线道盆等。各种不同的道盆结构见图1。
（1）单开道岔有主线和侧线，通过尖轨的动作实现道岔的开通，侧线开通和正线开通由转输机控制。单开道岔是现场使用多、型的道岔类型。
（2）对称道岔是单开道岔的一种特殊型式，整个道岔对称于主线的中线或彻叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。尖轨长度相同时，尖轨作用边和主线方向所成的交角约为单开道岔之半；导曲线半径相等时，对称道岔的长度要比单开道岔短，其它条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍；在曲线半径和长度保持不变时，可采用比单开道岔更小号数的辙叉。因此在道岔长度固定的条件下，使用对称道岔可获得较大的导曲线半径，能提高过岔速度；在保持相同的过岔速度的条件下，对称道岔能缩短道岔长度，从而能缩短站场长度，增加股道的有效长度。对称道岔的这些特点使得它在驻峰下、三角线上获得应用，并被使用于工业铁路线和城市轻轨线上。
（3）三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用的一种型式。它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开道岔的长度之和为短。因此，常用于铁路轮渡桥头、驱峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。三开道岔由一组转辙器、运行条件较差，非十分困难时，不轻宜采用。
（4）复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成。
道岔岔心所形成的角，称为辙叉角，它有大有小。
轨下及铁垫扳下各置一弹性垫板，支承块面设一压缩本制垫扳。该扣件由原北京地下铁道工程局设计，曾在京广线易家湾隧道整体道床中试铺，后来铺设于北京地铁整体道。66型弹片扣件有挡肩不分开式弹性扣件，适用于整体道床。采用楔形轨距块配合铁座调整轨距。每股钢执调整量为+3-6mm，扣件配合扣板垫块每股钢轨调高量为20mm。本扣件曾京原线北沟隧道整体道床中试铺。67型弹片式扣件由螺旋道钉、螺母、平垫圈、弹片、轨距挡板及弹性垫板等零件组成。67年定型，，73年两次修改。拱形弹片扣压钢轨，轨距挡板代替铁座调整轨距和传递横向推力。弹片强度不足，易残余变形和折断。整体道床Ⅰ型扣件有挡肩不分开式弹性扣件，适用于直线和半径＞1200m的曲线地段的整体道床。
同时提高系统的绝缘性能。绝缘缓冲垫板周边设凸肋并留有排水口，可有效提高水膜电阻。6）同一铁垫板可安装多种弹条（常规扣压力弹条和小扣压力弹条），配合使用摩擦系数不同的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）可获得不同的线路阻力，既可用于要求大阻力的地段，又可用于要求小阻力的地段，满足各种线路条件下铺设无缝线路的要求。7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。预埋套管上设有螺旋筋定位孔，便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板中的预埋套管中心对称布置，便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。8）调整轨向和轨距时无需任何备件，通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现，为连续无级调整，可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。
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