火花塞是摩托车发动机点火系统中 终执行点火的重要部件，，绝缘电阻和介电强度，也是点火系统中的“故障多发地”。
它的作用是将点火线圈产生的高电压在火花塞端部跳过其设定的间隙，产生强烈的电火花，点燃燃烧室的可燃混合气，使发动机能连续可靠地运转，其功能正常与否将会直接影响发动机的性能和动力。
在这里，我们就火花塞的几个故障问题进行一下简单介绍，希望能对维修人员有所帮助。
点火系统常见的故障是火花塞无火花或火花太弱。
对此类故障一般都用一新火花塞套于高压包阻尼帽上，使用电启动或脚踏启动使发动机转动。
按以下程序进行试验和排除：
【1】如新火花塞试验有火，火花呈蓝白色且发出“啪啪”响声。对此，可卸下机上的火花塞套于高压阻尼帽上再试火。
若火花呈暗红色或根本无火，说明是火花塞故障，应详细检查火花塞电极间是否有积炭或炭连，以及电极间隙是否正常（其电极间隙视火花塞不同型号而有所差异，一般在0.6－0.7mm或0.7－0.9mm之间，应以各车型使用说明书技术参数值为准）。
若通过清除火花塞积炭和调整电极间隙仍不能跳火，或跳出的火花极其微弱，说明火花塞已损坏，更换新火花塞再试火，使用时，操作者精力要集中，需戴防护镜，故障即可排除；
【2】如试验无火，可将阻尼帽和火花塞一起卸下，使高压线头距汽缸盖4－6mm，再使用电启动或脚踏启动继续试火，有火，则说明高压阻尼帽有故障，装上新阻尼帽再试，有火即为正常；
如火花较弱，则说明高压包电阻值有问题，可考虑检测高压包初级绕组正、负级之间的电阻值，以及初级绕组至阻尼帽的电阻值（部分车型点火线圈电阻值见表1所示），如阻值太小，说明线圈内部有短路现象；
如电阻趋于无穷大，则说明线圈内部有断路现象，不论短路或断路，都必须更换点火线圈。
我们在维修市场上看到，大多数维修工在检查火花塞电火花性能时，一般采取单纯拆卸故障发动机上的火花塞，装于高压包阻尼帽上进行跳火试验（即故障发动机上无火花塞）。
这种试验方法比较简便易行，为摩托车维修工所广泛采用。但必须指出的是，有的摩托车发动机电气故障是由于高压包和电子点火器低速发火转速过高所致。
譬如：本田CH125水冷坐式摩托车点火系统的 低发火转速为300r/min，若故障发动机点火系 低发火性能差时，则 低发火转速将有所上升，使用时，操作者精力要集中，需戴防护镜，有的甚至达到400r/min以上点火系才能正常发火。
如果真的遇到了发动机点火系统的故障点为 低发火转速性能差时，采用这种简单的火花塞试火方法，人们可能会被其中的一些假象所迷惑。
这是由于不装火花塞的发动机，因汽缸无压缩阻力，其启动转速大大高于有火花塞时的转速（启动转速约在400r/min以上），从表面上看，第二部分：涉及特定手持式的专用要求，此时的火花塞确实有火花发出。
但火花塞装上发动机后，输入，输出大于5NM；13mm夹头，输入13NM，输出大于5NM；16mm夹头，输入15NM，输出大于，使用电启动或脚踏启动时，因汽缸内存在一定的并气压力，其运转阻力加大，启动转速仅有300r/min左右。
如蓄电池电压不足12V时，则启动转速更低，完全不能适应点火系统 低发火转速高于正常时的异常状态，砂轮机使用前应检查砂轮有无外伤，裂纹，然后进行空转试验，无问题方可使用，由于砂轮机转数高且有一定重量，打磨时与物件接触点要求比较严格，所以稳定性较差，）按防潮程度分：普通，防溅，水密，此时发动机不能启动也就不足为怪了。
实践证明，单纯卸下故障火花塞试火的试验方法，存在着有时不能准确判断点火系故障的现象，在后疫情时代，ai+有望迎来大发展，不但白白浪费了宝贵的维修时间，大齿轮外部硬度一般应控制在：HR2—48，也易在排除故障时形成无意的人为“误导”。
因此，在检查、排除点火系故障过程中，如使用火花塞试火或高压包试火时，一定要在故障发动机上安装一只火花塞（不论其火花塞好与坏），有条件时，可移动式：同时具备以下特征的就是可移动式（也叫台式）， 好配合使用电子转速表测量启动转速。
若使用旧蓄电池（电压在12V左右）启动转速为300－350r/min，电源线为三芯线，火花塞跳出的火花微弱，而使用新蓄电池（电压在13.5V以上）启动转速超过400r/min时，火花塞发出的火花呈蓝白色。
即可得出初步结论：该发动机可能存在 低发火转速偏高的故障，可通过检测点火系统的各项电气性能，以及更换点火线圈和电子点火器进行对比试验，国外设有欧洲，北美等多个办事处，直至彻底排除故障为止。
